Flying

Fliegen ist mit der Swift eigentlich ganz einfach, wenn man die grundsätzlichen Regeln des Spornradfliegens beherrscht.

Mlada Boleslav , Czech 06.05

Die Vorflugkontrolle: Denken wir immer daran, dass wir nicht runterfallen wollen, und dann gestaltet sich die Vorflugkontrolle ganz einfach. Als Erstes schauen wir nach, ob die Magneten ausgeschaltet sind und der Fahrwerksschalter auf „down“ ist. Es folgt der Außenrundgang. Ich fange immer vorne am Propeller an. Hat er, wie sonst auch keine Riefen, kein Spiel nach vorne, haben keine Vögel im Motorraum genistet, ist die Cowling fest mit dem Unterteil verbunden. Es folgt jetzt die linke Fläche. Als Spornradflieger mit Einziehfahrwerk gehört einige Aufmerksamkeit dem Fahrwerksbein etc. Reifen, Rutschmarke und Bremsen sind wie bei jedem Flieger zu kontrollieren. Es geht sogar besser, weil ja die Radabdeckung fehlt. Nun geht es aber zum Kniegelenk, Downstop und Hydraulikanlage. Die wichtigste und gern vergessene Kontrolle obliegt dem Stahlseil zum Notausfahren. Liegt er auf Rädchen auf und federt er gut zurück ist alles OK. So geht es weiter, bis der ganze Flieger gecheckt ist. Sitzt man erstmal drinnen geht es mit den Instrumenten weiter. Ich stelle als erstes den Höhenmesser auf Flugplatzhöhe oder nach dem QNH, was ich von der ATIS erfahren habe. Nichts ist peinlicher als im Flug den Höhenmesser an der Turmhöhe von in der Karte eingezeichneten Hindernissen einzustellen. (Habe ich natürlich noch nie gemacht. Wichtig dabei aber: Transponder ausschalten!!!) Hauptschalter an, Avionik aus, Benzinpumpe an, linken Magnete an, Prop nach vorne, Mixer rich, Gaszug einmal ganz rein, raus und dann 2 cm öffnen. Dann sollte die Mühle nach drücken des Starterknopfes eigentlich anspringen. Da ich im Moment keinen Primer habe, dauert es im Winter so einige Zeit bis der Sprit kommt und der Motor endlich will. Rechten Magneten dazu schalten und auf Öldruck achten!!!

Foto:www.biplanes.de Taxi: Beim Anlassen und beim Taxi kann das Seitenfenster ruhig aufbleiben. Im Hochsommer eine angenehme Erfrischung. Funk an, Transponder auf standby und schon kann es losgehen. Rollen tut die Lady gut, weil die Bremsen sehr gut ansprechen. Außerdem sind die Fahrwerksbeine ja weit genug auseinander. Soll eine scharfe Kurve gemacht werden kuppelt sich der Sporn von alleine aus. Wichtig bei jedem Spornradflieger erst Gas geben, wenn das Steuerhorn zurückgezogen ist. Diese Flieger gehen leicht auf die Nase!!! Ich kann davon ein Lied singen. Die Sicht ist beim Rollen akzeptabel. Mit leichten Schlangenlinien sind alle Hindernisse auszumachen. Check: Vergaservorwärmung, Magneten, Sucction und Amp bei 1700 RPM. Throttle auf 2000 RPM schieben und dann zwei/drei mal den Governor mit warmen Oel versorgen. Ist alles OK, wieder zurück auf 1000 RPM. Turn and Bank und Gyros haben wir schon beim Rollen gecheckt. Am Liebsten gehe ich jetzt die Instrumente der Reihe nach durch. Höhenmesser noch mal, DG (direktional gyros oder Kreiselkompass) einstellen. Falls wir eine immediately departure bekommen haben wir immerhin einen ungenauen Kreiselkompass. G-Messer auf Null drücken und die andern Anzeiger überprüfen. VOR, DME und Frequenzen vorwählen, zumindest bei IFR wichtig. Freigängigkeit der Ruder prüfen, Fenster zu, Gurte fest, Transponder auf Alt, Trimmung auf neutral und dann „ready for depature“.

Taxi, Aachen 07.04

Foto: www.biplanes.de Lining Up und Start: Wenn keiner kommt, rauf auf die Piste und kurz geradeaus rollen, damit das Spornrad einrastet. Den Kreisel auf Runway Heading einstellen, und langsam das Gas reinschieben. Der Fuß steht auf dem rechten Pedal oder bei Seitenwind sogar ein bisschen auf der rechten Bremse. Der Sporn kommt ziemlich schnell hoch. Vorsicht, der Flieger will dann noch mal nach links, und kann dann mit ca. 50 MPH von der Bahn genommen werden. Ich warte nicht bis sie eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, sondern fühle, wann sie „fliegen will“. Wenn du alleine mit wenig Sprit drinnen sitzt, hebt sie sowieso aus der Dreipunktlage nach nicht mal 100 Metern ab. Der Fahrtenmesser hat fast noch keine Zeit gehabt in Bewegung zu kommen. (Das ist ärgerlich, wenn er kaputt ist, merkst du es erst in der Luft.) Leicht nachdrücken, aber nur wenig, weil die Swift um das Höhenruder super nervös ist. Jetzt darf man den Flieger nicht zu sehr schießen lassen, weil das Fahrwerk mit so wenig Speed wie möglich eingefahren werden muss. Zwar darf das Fahrwerk bis 100 MPH gefahren werden, aber die Hydraulik in dieser Swift schafft es nur bis ca. 80 MPH. Ist das Fahrwerk erst mal drinnen, die gelbe Hydrauliklampe ist erloschen und die rote erinnert uns daran, dass wir so nicht landen sollen, können wir uns ganz auf das Fliegen einlassen.

Depature

Foto:www.biplanes.de Flug Fliegen lässt sich das Baby ganz wunderbar. Man muss sie aber sehr aktiv fliegen. Selbst mal für ein paar Sekunden auf die Karte zu schauen, insbesondere am Anfang wenn die Trimmung noch nicht perfekt sitzt, endet leicht in einer Steilkurve. Der Horror ist das Mitschreiben einer langen Clearance. Rollen, Loops und Lazy Eight geht alles mit zwei Fingern. Aber Vorsicht, da die Swift wenig Widerstand hat, schießt sie schnell nach unten. Also Gas raus am Ende des Looping oder im Turn. Platzrunde und Landung: Nicht von oben in die Platzrunde schießen lassen. Man wird den Speed nicht mehr los. Wenn man aber sauber in den Gegenanflug eindreht, kann man gut die Geschwindigkeit reduzieren. Fahrwerk nicht über 100 und Klappen nicht über 90MPH. Im Gegenanflug Vorwärmung ziehen, auf 95 MPH reduzieren und das Fahrwerk raus. Die Fahrt lass ich dann im Queranflug langsam auf ca. 80 MPH sinken. Nachtrimmen. Den Propeller jetzt auf kleine Steigung drehen. Wenn ich dann im Final bin setze ich die Klappen. Es gibt nur eine Stellung, rein oder raus. Deshalb habe ich sie auch nicht zum Start benutzt. Jetzt die Trimmung auf Vollausschlag, und wir haben einen einigermaßen stabilen Gleitweg. Aber immer noch ist Vorsicht geboten, weil das Höhenruder stark wirkt. Ich fliege gerne sehr hoch an. Bei einem Motorausfall erreichen wir die Piste auch im Gleitflug. Wenn es draußen sehr kalt ist, muß man sehen, dass noch genug Motorleistung stehen bleibt, um die Maschine nicht zu schnell auskühlen zu lassen. Um die Kiste jetzt runter zu bringen darf man auf gar keinen Fall wie bei einem C-Teil einfach drücken. Die Globe Swift würde unwahrscheinlich stark beschleunigen und über der Piste schweben, und schweben, und schweben. Mit anderen Worten, die Piste wird zu kurz. Damit wir die Schwelle doch noch treffen, wird einfach geslippt. Die gute alte Technik der Segelflieger ist in Zeiten von Cessna und Co. ein wenig in Vergessenheit geraten. Also: Querruder Vollausschlag, so dass die Fläche in den Wind hängt und volle Kanne ins andere Seitenruder treten. Bei dem riesigen Seitenruder der Swift kein Problem. Die Richtung wird jetzt mit dem Querruder gehalten, damit wir mit der vollen Breitseite im Fahrtwind liegen. Man muss tierisch genau auf den Fahrtmesser achten, es ist immerhin kein C.-Teil und Ruck Zuck ist die Fahrt weg. Eine Cessna würde jetzt gemütlich durchsacken. Wir in der Swift aber finden uns schneller auf dem Rücken wieder als wir:"Ach du Scheiße" sagen können.

Over the fence Check Jetzt, wenige hundert Meter vor der Schwelle kommt der "Over the fence Check". Keine Liste wird mehr abgearbeitet, sondern nur wie bei den Amis "GUMP" geprüft. (Gas, Undercarriage, Mixture, Prop). Vollster Tank, Fahrwerk grün, Mixure rich, Propeller kleinste Steigung. Seit ich diesen Check mache, vergesse ich immer mal wieder die Klappen! Ist nicht so schlimm, die Swift landet auch so, nur ein bisschen früher, und deshalb ein wenig, weil unerwartet, härter. Aus diesem Grund versuche ich mir jetzt den GUMPF Check (Gas, Undercarriage, Mixture, Prop und Flaps) einzuprägen. Der Abfangbogen muss sehr vorsichtig geflogen werden. Die Fahrt habe ich mittlerweile auf 60-70 MPH, je nach Böigkeit reduziert. Über der Schwelle das Gas raus. Ich versuche den Flieger wenige Zentimeter über der Piste schweben zu lassen. Ein Tiefdecker will beim Ausschweben gerne noch lange segeln, was aber nicht schadet, wenn man ihn im Bodeneffekt "am Laden hindert". Langsam senkt sich der Schwanz und hebt sich die Nase. Das Hauptfahrwerk, als Drehmittelpunkt, hat immer den gleichen Abstand zur Piste. Wenn es perfekt läuft haben wir einen Stömungsabriss in 3cm Höhe, und damit eine saubere Dreipunktlandung. Durch das kurze Flugzeug und den damit verbundenem hohen Anstellwinkel ist das aber durchaus nicht so einfach und muss erst öfter geübt werden. Natürlich kann die Swift auch in DC3 Manier mit einer Wheel landing an den Boden zurückgebracht werden. Dazu wird die Lady mit mehr Fahrt an den Boden geflogen. Das bedeutet, dass man in Fluglage die Piste mit dem Hauptfahrwerk berührt. Ganz sachte, und in einem sehr flachen Winkel. Sonst dotzt sie wieder zurück. Man muss im Moment der Bodenberührung ein klein wenig nachdrücken. Aber wirklich nur einen Hauch, sonst geht es auf die Nase und damit auf den Propeller. Dann das Gas rausziehn. Das Leitwerk senkt sich nach einer Zeit von alleine ab. Erst dann darf das Steuerhorn voll gezogen werden. Bei dieser Technik gibt es zwei Sachen zu beachten: Durch die höhere Fahrt bei Pistenberührung brauchen wir eine längere Landerollstrecke, und zum Zweiten muss das von Spornradflieger instinktive durchziehen des Knüppels bewusst vermieden werden. Man muss dem sogar durch ein sehr leichtes Drücken entgegen wirken. Der Vorteil liegt bei der besseren Sicht bei Bodenberührung. Ich persönlich schätze diese Landung nicht. Jetzt heißt es Aufpassen mit den Seitenrudern muss "gespielt" werden. Der Flieger darf gar nicht erst anfangen auszubrechen. Sonst heißt es Ringelpietz! Ich bremse den Flieger so gut wie gar nicht. Jedenfalls wenn es möglich ist. Zurückrollen, dabei die Vergaservorwärmung rein und die Klappen rauf. Vor dem Abstellen die Avionic und Schaltsicherungen aus, Gemisch arm ziehen, Zündung und Hauptschalter aus. Ah well - you know what they say: "It's a dirty job but someone has to do it."

Landing, Hahnweide 09.05

Foto:www.biplanes.de Notes: Non-taildragger pilots would do well to approach the Swift with some meekness. I am told they are a nice flying aircraft in general, but if one hasn’t learned to “work his feet”, as Father used to say, they can make a fool of you.